Biodiversidad y Conservación
RED VIAL Y BIODIVERSIDAD EN EL NORTE GRANDE DE ARGENTINA
Durante los días 28 y 29 de Octubre se realizó en el Parque Nacional Iguazú un taller organizado por el Programa Norte Grande Vial con la participación de representantes de las vialidades nacional y de las 9 provincias que conforman el NG. Además participaron representantes del Banco Mundial (una de las fuentes de financiamiento del programa) y de técnicos en conectividad y biodiversidad de Canadá, México, Brasil y Argentina. En este último caso participaron técnicos de la Administración de Parques Nacionales, de la Fundación Conservación Argentina y de ProYungas.
El Norte Grande representa el espacio territorial de mayor biodiversidad y de mayor diversidad y concentración de pueblos originarios de la Argentina. En el NG se encuentra ¾ partes de las especies de plantas y animales del país y además alrededor de 1000 comunidades de 20 etnias (ver mapas de ecorregiones y comunidades originarias). Ambas, biodiversidad y poblaciones rurales, son los factores con mayores implicancias en la expansión futura de la infraestructura del NG. Por otra parte es la región del país que más ha crecido en términos de superficie de producción intensiva. Concentra el 90% de la expansión de la frontera agropecuaria en la última década. Sin embargo posee representada en el sistema de Áreas Protegidas alrededor del 3% de su territorio, cuando el estándar internacional, a los cuales Argentina suscribió, indica al menos el 17% protegido.
Por otra parte es la región más desfavorecida en términos de inversiones en infraestructura y donde el producto bruto per capita es la mitad del promedio nacional. Como respuesta a esta situación, la Nación ha implementado varios programas con apoyo internacional (BM, BID, CAF) de impulso a la región del NG, en áreas como desarrollo productivo (UCAR, PROINDER, PROSAP), infraestructura vial (Norte Grande Vial) e hídrica (Norte Grande Hídrico).
Estratégicamente estos programas tienen que estar articulados porque se trata de iniciativas intercomunicadas y que se potencian mutuamente. Es así como el incremento y fortalecimiento de la red vial impulsa la conectividad rural y el crecimiento productivo y este último se ve potenciado con el acceso al agua potable y para riego, mejorando la calidad de vida y reduciendo las incertidumbres productivas.
Desde la perspectiva ambiental este incremento de infraestructura vial e hídrica conlleva importantes desafíos asociados al crecimiento de la superficie silvestre transformada, el fraccionamiento de los ecosistemas, el aislamiento de las áreas protegidas y la consiguiente pérdida de biodiversidad.
Así como este incremento de infraestructura promueve la conectividad social, el incremento de la producción, la mejora de la calidad de vida de la población rural y urbana, también debe promover la puesta en valor de los espacios silvestres y el incremento de medidas de preservación de la biodiversidad, que sean eficientes y efectivas.
En ese sentido las líneas estratégicas que debieran ser consideradas son:
– La evaluación ambiental estratégica del incremento y regionalización de la infraestructura (Paisajes de Conservación);
– El desarrollo de medidas específicas para áreas acotadas y críticas de Alta Valoración Ambiental como áreas protegidas, AVC y corredores ecológicos (Travesías Ecológicas);
Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). Implica la vinculación del desarrollo de infraestructura con las implicancias derivadas de cambios de uso de la tierra regional, su vinculación con los planes de ordenamiento territorial (como los contemplados por la Ley de Bosques) en un contexto de “Paisajes Sustentables”. Como objetivos específicos se pueden mencionar: a) Vinculación de los planes de expansión de infraestructura con los Planes de Ordenamiento Territorial, las APs, AVC y CE; y b) la determinación de espacios críticos para la biodiversidad.
Medidas Correctivas para la Biodiversidad (MCB). Para los espacios críticos identificados, implica el desarrollo y evaluación de medidas técnicas específicas que reduzcan los efectos de barrera y fraccionamiento de ecosistemas y poblaciones silvestres críticas, entre ellas: a) el desarrollo de un “Manual de Travesías Ecológicas” que al igual de lo contemplado para las Travesías Urbanas permita implementar acciones específicas que regulen el tráfico vehicular y faciliten el cruce de rutas por parte de la biodiversidad, reduciendo los atropellamientos y el aislamiento de poblaciones silvestres, particularmente de especies críticas y vulnerables. Este manual debería ser de aplicación en áreas protegidas, AVC y CE y cuyas medidas aumentarían de intensidad y costo en función de la intensidad del tránsito vehicular; b) el desarrollo de un “Plan de Monitoreo de Fauna” con “trampas cámaras” que permita evaluar la efectividad de las medidas implementadas tanto en los “pasos de fauna” (subviales y ecoductos) como evaluar el paso directo de fauna por las rutas sin medidas específicas (control de efectividad);
Reflexión final. La principal evaluación ambiental del impacto del desarrollo vial, debería radicar en determinar como el camino influirá en la expansión de la frontera agropecuaria y el fraccionamiento y reducción de los sistemas silvestres a una escala de “paisaje”. En las áreas críticas identificadas (APs, AVC, CE) se deberán tomar las medidas específicas adecuadas dependientes de la intensidad del tráfico vehicular (actual y proyectado), de las características ecológicas del área y del comportamiento de sus especies críticas. En áreas críticas de fuerte intensidad de tráfico (como el acceso a Cataratas y aeropuerto en Iguazú) las medidas deberían ser extremas, construyendo vallados que impidan el cruce de fauna y la obliguen a desplazarse obligatoriamente por pasos de fauna (túneles subviales y ecoductos). Para el caso de áreas críticas de tráfico intermedio se deberían generar pasos de fauna subviales con cercados parciales que conduzcan a la fauna hacia los mismos y medidas para reducir la velocidad. Finalmente para áreas silvestres no incluidas en las anteriores consideraciones y que revistan alto o mediano valor de conservación, se debería concentrar el esfuerzo en determinar las implicancias a escala de paisaje del desarrollo vial. Esto implica el fortalecimiento y/o creación de áreas protegidas incluidas en el área de influencia del desarrollo vial o hídrico en ecosistemas críticos, que se prevea a partir de la EAE, y que considere que estos sistemas naturales podrán ser sometidos a fuertes procesos de cambio de uso de la tierra.
Finalmente, que una diversidad importante de la fauna utilice los “pasos de fauna” es prometedor, sin embargo ello no implica más que eso, que los utiliza. Es muy posible que solo una exigua proporción de las poblaciones silvestres los utilice, continuando la mayoría cruzando directamente por sobre las rutas, con un porcentaje desconocido de las mismas que puede sufrir de atropellamiento. En ese sentido es necesario evaluar económicamente en estas áreas críticas, la relación entre costos de medidas correctivas e influencia de la intensidad del tráfico en la biodiversidad: costos altos para áreas de alta intensidad de tráfico y costos bajos en áreas de mediana o baja intensidad de tráfico.